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Les différents avions de chasse

janvier 19, 2021 admin

Un avion de chasse, souvent appelé simplement chasseur, est un avion militaire à voilure fixe conçu principalement pour le combat air-air contre d’autres aéronefs. Les principales caractéristiques de performance d’un chasseur comprennent non seulement sa puissance de feu, mais également sa vitesse élevée et sa maniabilité par rapport à l’avion cible.
Le principal objectif tactique du chasseur est d’établir la supériorité aérienne sur le champ de bataille. Le succès ou l’échec des efforts d’un combattant pour gagner sa supériorité aérienne dépend de plusieurs facteurs, dont l’habileté de ses pilotes, la solidité tactique de sa doctrine pour déployer ses chasseurs, ainsi que le nombre et la performance de ces chasseurs.
De nombreux chasseurs ont des capacités secondaires telles que l’attaque au sol et certains types, tels que les chasseurs-bombardiers, sont conçus dès le départ pour des rôles doubles. D’autres conceptions de chasseurs sont hautement spécialisées tout en remplissant le rôle principal de supériorité aérienne, notamment l’intercepteur, le chasseur lourd et le chasseur de nuit.
Contenu
Un avion de combat est principalement conçu pour le combat air-air 1 Un type donné peut être conçu pour des conditions de combat spécifiques, et dans certains cas pour des rôles supplémentaires tels que les combats air-sol. Historiquement, le Royal Flying Corps britannique et la Royal Air Force les appelaient des «éclaireurs» jusqu’au début des années 1920, tandis que l’armée américaine les appelait des avions de «poursuite» jusqu’à la fin des années 1940. Le Royaume-Uni a changé pour les appeler des combattants dans les années 1920, tandis que l’armée américaine l’a fait dans les années 1940. Un chasseur à courte portée conçu pour se défendre contre les avions ennemis entrants est connu comme un intercepteur
Les classes reconnues de combattant comprennent:
Parmi ceux-ci, les classes de chasseurs-bombardiers, de chasseurs de reconnaissance et de chasseurs d’attaque ont un double rôle, possédant les qualités du combattant aux côtés d’un autre rôle sur le champ de bataille. Certaines conceptions de chasseurs peuvent être développées dans des variantes remplissant entièrement d’autres rôles, comme une attaque au sol ou une reconnaissance non armée. Cela peut être pour des raisons politiques ou de sécurité nationale, à des fins publicitaires ou pour d’autres raisons. 2
Le Sopwith Camel et d’autres «éclaireurs de combat» de la Première Guerre mondiale ont effectué un grand travail d’attaque au sol. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’USAAF et la RAF ont souvent préféré les chasseurs aux bombardiers légers dédiés ou aux bombardiers en piqué, et des types tels que le Republic P-47 Thunderbolt et le Hawker Hurricane qui n’étaient plus compétitifs car les chasseurs de combat aériens étaient relégués aux attaques au sol. Plusieurs aéronefs, tels que le F-111 et le F-117, ont reçu des désignations de chasseurs alors qu’ils n’avaient aucune capacité de chasse pour des raisons politiques ou autres. La variante F-111B était à l’origine destinée à un rôle de chasseur avec la marine américaine, mais elle a été annulée. Ce flou fait suite à l’utilisation des combattants depuis leurs débuts pour des opérations d ‘«attaque» ou de «frappe» contre des cibles au sol au moyen de mitrailleuses ou de largages de petites bombes et incendiaires. Les chasseurs-bombardiers polyvalents polyvalents tels que le McDonnell Douglas F / A-18 Hornet sont une option moins coûteuse que d’avoir une gamme de types d’avions spécialisés.
Certains des chasseurs les plus chers tels que l’US Grumman F-14 Tomcat, le McDonnell Douglas F-15 Eagle, le Lockheed Martin F-22 Raptor et le Russe Sukhoi Su-27 ont été employés comme intercepteurs tous temps ainsi que comme avions de combat de supériorité aérienne, tout en développant couramment des rôles air-sol à la fin de leur carrière. Un intercepteur est généralement un aéronef destiné à cibler (ou intercepter) des bombardiers et échange si souvent la manoeuvrabilité contre le taux de montée. 3
Dans le cadre de la nomenclature militaire, une lettre est souvent attribuée à différents types d’aéronefs pour indiquer leur utilisation, ainsi qu’un numéro pour indiquer l’avion spécifique. Les lettres utilisées pour désigner un combattant diffèrent selon les pays – dans le monde anglophone, «F» est désormais utilisé pour indiquer un combattant (par exemple, Lockheed Martin F-35 Lightning II ou Supermarine Spitfire F.22), mais lorsque la poursuite la désignation était utilisée aux États-Unis, il s’agissait de types « P » (par exemple, Curtiss P-40 Warhawk). En Russie, « I » a été utilisé (Polikarpov I-16), tandis que les Français continuent d’utiliser « C » (Nieuport 17 C.1).
Chasseur de supériorité aérienne Modifier
L’intercepteur est un chasseur conçu spécifiquement pour intercepter et engager des avions ennemis en approche. Il existe deux classes générales d’intercepteurs: les avions relativement légers dans le rôle de défense ponctuelle, construits pour une réaction rapide, de hautes performances et à courte portée, et des avions plus lourds avec une avionique plus complète et conçus pour voler de nuit ou par tous les temps et pour opérer sur des distances plus longues Originaire de la Première Guerre mondiale, en 1929, cette classe de chasseurs était devenue connue sous le nom d’intercepteur. 4
Combattants de nuit et tous temps Modifier
L’équipement nécessaire pour le vol de jour est insuffisant pour voler de nuit ou par mauvaise visibilité. Le chasseur de nuit a été développé pendant la Première Guerre mondiale avec un équipement supplémentaire pour aider le pilote à voler droit, à naviguer et à trouver la cible. À partir de variantes modifiées de la Royal Aircraft Factory B.E.2c en 1915, le chasseur de nuit est devenu un chasseur tout temps très performant. 5
Le chasseur stratégique est un type rapide, lourdement armé et à longue portée, capable d’agir comme un chasseur d’escorte protégeant les bombardiers, d’effectuer ses propres sorties offensives en tant que chasseur de pénétration et de maintenir des patrouilles debout à une distance significative de sa base d’origine. 6
Les bombardiers sont vulnérables en raison de leur faible vitesse et de leur faible maniabilité. Le chasseur d’escorte a été développé pendant la Seconde Guerre mondiale pour s’interposer entre les bombardiers et les attaquants ennemis en tant que bouclier protecteur. L’exigence principale était pour la longue portée, avec plusieurs chasseurs lourds donnés le rôle. Cependant, ils se sont également révélés peu maniables et vulnérables, de sorte qu’au fur et à mesure que la guerre progressait, des techniques telles que les chars largables ont été développées pour étendre la gamme de chasseurs conventionnels plus agiles.
Le chasseur de pénétration est généralement également équipé pour le rôle d’attaque au sol et est donc capable de se défendre tout en effectuant des sorties d’attaque.
Depuis la Première Guerre mondiale, atteindre et maintenir la supériorité aérienne est considéré comme essentiel pour la victoire dans la guerre conventionnelle 7
Les chasseurs ont continué à être développés tout au long de la Première Guerre mondiale, pour empêcher les avions et dirigeables ennemis de recueillir des informations par reconnaissance sur le champ de bataille. Les premiers combattants étaient très petits et légèrement armés selon les normes ultérieures, et la plupart étaient des biplans construits avec un cadre en bois recouvert de tissu et une vitesse maximale d’environ 160 km / h. Alors que le contrôle de l’espace aérien au-dessus des armées devenait de plus en plus important, toutes les grandes puissances développaient des chasseurs pour soutenir leurs opérations militaires. Entre les guerres, le bois a été largement remplacé en partie ou en totalité par des tubes métalliques, et finalement les structures de peau sollicitées en aluminium (monocoque) ont commencé à prédominer.
Avant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des chasseurs étaient des monoplans entièrement métalliques armés de batteries de mitrailleuses ou de canons et certains étaient capables d’atteindre des vitesses approchant les 400 mph (640 km / h). La plupart des chasseurs jusqu’à ce point avaient un moteur, mais un certain nombre de chasseurs bimoteurs ont été construits; cependant, ils ont été jugés surpassés par les chasseurs monomoteurs et ont été relégués à d’autres tâches, telles que les chasseurs de nuit équipés de radars primitifs.
Dans les années 1950, un radar a été installé sur les chasseurs de jour, car en raison de l’augmentation constante de la portée des armes air-air, les pilotes ne pouvaient plus voir assez loin pour se préparer à l’opposition. Par la suite, les capacités du radar se sont énormément développées et constituent désormais la principale méthode d’acquisition de cibles. Les ailes ont été rendues plus minces et balayées pour réduire la traînée transsonique, ce qui a nécessité de nouvelles méthodes de fabrication pour obtenir une résistance suffisante. Les peaux n’étaient plus en tôle rivetées à une structure, mais fraisées à partir de grandes plaques d’alliage. Le mur du son a été brisé, et après quelques faux départs dus à des changements de commandes nécessaires, les vitesses ont rapidement atteint Mach 2, au-delà duquel l’avion ne peut pas manœuvrer suffisamment pour éviter une attaque.
Les missiles air-air ont largement remplacé les armes à feu et les roquettes au début des années 1960, car les deux étaient jugés inutilisables aux vitesses atteintes, mais la guerre du Vietnam a montré que les armes à feu avaient encore un rôle à jouer, et la plupart des chasseurs construits depuis lors sont équipés de canons. (généralement entre 20 et 30 mm de calibre) en plus des missiles. La plupart des avions de combat modernes peuvent transporter au moins une paire de missiles air-air.
Dans les années 1970, les turbosoufflantes ont remplacé les turboréacteurs, améliorant suffisamment l’économie de carburant pour que le dernier avion de soutien à moteur à pistons puisse être remplacé par des jets, rendant ainsi possible des avions de combat polyvalents. Les structures en nid d’abeilles ont commencé à remplacer les structures fraisées et les premiers composants composites ont commencé à apparaître sur des composants soumis à peu de contraintes.
Avec les améliorations constantes des ordinateurs, les systèmes défensifs sont devenus de plus en plus efficaces. Pour contrer cela, des technologies furtives ont été utilisées par les États-Unis, la Russie, l’Inde et la Chine. La première étape consistait à trouver des moyens de réduire la réflectivité de l’avion aux ondes radar en enterrant les moteurs, en éliminant les virages serrés et en détournant les réflexions des radars des forces opposées. Divers matériaux ont été trouvés pour absorber l’énergie des ondes radar et ont été incorporés dans des finitions spéciales qui ont depuis trouvé une application répandue. Les structures composites se sont répandues, y compris les principaux composants structurels, et ont contribué à contrebalancer les augmentations constantes du poids des avions – la plupart des chasseurs modernes sont plus gros et plus lourds que les bombardiers moyens de la Seconde Guerre mondiale.
En raison de l’importance de la supériorité aérienne, depuis les premiers jours du combat aérien, les forces armées ont constamment concouru pour développer des chasseurs technologiquement supérieurs et pour déployer ces chasseurs en plus grand nombre, et la mise en service d’une flotte de chasseurs viable consomme une proportion substantielle des budgets de défense des modernes. forces armées. 8
Le marché mondial des avions de combat valait 45,75 milliards de dollars en 2017 et est projeté par Frost & Sullivan à 47,2 milliards de dollars en 2026: 35% de programmes de modernisation et 65% d’achats d’avions, dominés par le Lockheed Martin F-35 avec 3000 livraisons sur 20 ans. 9
Combattants à moteur à piston Modifier
Première Guerre mondiale
Le mot «chasseur» a d’abord été utilisé pour décrire un avion biplace avec une portance suffisante pour transporter une mitrailleuse et son opérateur ainsi que le pilote Certains des premiers «chasseurs» de ce type appartenaient à la série «gunbus» de porte-canons expérimentaux de la compagnie britannique Vickers qui aboutit au Vickers FB5 Gunbus de 1914. Le principal inconvénient de ce type d’avion est son manque de vitesse. Les planificateurs se sont vite rendu compte qu’un avion destiné à détruire son type dans les airs devait être suffisamment rapide pour attraper sa carrière.
L’une des premières entreprises à développer un avion armé a été Vickers. Leur destroyer de type 18 de 1913 était de type poussoir à deux places, avec le pilote derrière et un observateur / mitrailleur à l’avant et une mitrailleuse montée dans le nez sur un support pivotant. Il serait développé sous le nom de F.B.5 « Gunbus » et mis en service en 1915. 10
Cependant, au déclenchement de la Première Guerre mondiale, bapteme en avion de chasse Toulouse les avions de première ligne étaient désarmés et utilisés presque entièrement pour la reconnaissance. Le 15 août 1914, Miodrag Tomić rencontra un avion ennemi lors d’un vol de reconnaissance au-dessus de l’Autriche-Hongrie. Le pilote ennemi a tiré sur l’avion de Tomić avec un revolver. 11 Tomić a sorti son propre pistolet et a riposté. 12 13 Il a été considéré comme le premier échange de tirs entre aéronefs de l’histoire. En quelques semaines, tous les avions serbes et austro-hongrois étaient armés. 11 Des mitrailleuses furent bientôt adaptées aux types de reconnaissance existants pour être utilisées par l’observateur, mais aucune d’entre elles n’était de véritables avions de combat.
Un autre type d’avion militaire devait constituer la base d’un «chasseur» efficace au sens moderne du terme. Il était basé sur le petit avion rapide développé avant la guerre pour des courses aériennes telles que la Gordon Bennett Cup et le Schneider Trophy.L’avion de reconnaissance militaire n’était pas censé transporter un armement sérieux, mais plutôt compter sur sa vitesse pour atteindre l’emplacement de reconnaissance ou de reconnaissance. et revenez rapidement pour signaler, ce qui en fait essentiellement un cheval aérien. Les avions de reconnaissance britanniques, en ce sens, comprenaient les équivalents français Sopwith Tabloid et Bristol Scout inclus le Morane-Saulnier N
L’avance suivante est venue avec la mitrailleuse fixe de tir vers l’avant, de sorte que le pilote a pointé tout l’avion vers la cible et a tiré avec le canon, au lieu de compter sur un deuxième tireur. Roland Garros (aviateur) a boulonné des plaques déflectrices métalliques à l’hélice pour qu’elle ne se propage pas du ciel et un certain nombre de Morane-Saulnier N ont été modifiés. La technique s’est avérée efficace, mais les balles déviées étaient toujours très dangereuses. 15
Le prochain combattant fabriqué en toute quantité était le Fokker EI Eindecker et ses dérivés, dont l’introduction en 1915, quelques mois seulement après l’apparition du Gunbus plus lent, a inauguré ce que les Alliés ont appelé le « fléau Fokker » et une période de supériorité aérienne pour les forces allemandes. Bien qu’il ait toujours des qualités de vol médiocres, l’innovation unique du Fokker était un engrenage d’interruption qui permettait au canon de tirer à travers l’arc de l’hélice sans heurter les pales. 16
Peu de temps après le début de la guerre, les pilotes se sont armés de pistolets, de carabines, de grenades et d’un assortiment d’armes improvisées. Bon nombre d’entre eux se sont avérés inefficaces car le pilote a dû piloter son avion tout en essayant de viser une arme de poche et de faire un tir de déviation difficile. La première étape pour trouver une vraie solution a été de monter l’arme sur l’avion, mais l’hélice reste un problème car la meilleure direction pour tirer est tout droit. De nombreuses solutions ont été essayées. Un deuxième membre d’équipage derrière le pilote pourrait viser et tirer une mitrailleuse pivotante sur les avions ennemis; cependant, cela limitait la zone de couverture principalement à l’hémisphère arrière, et une coordination efficace des manœuvres du pilote avec la visée du tireur était difficile. Cette option a été principalement utilisée comme mesure défensive sur les avions de reconnaissance biplace à partir de 1915. Le SPAD S.A et la Royal Aircraft Factory B.E.9 ont ajouté un deuxième membre d’équipage devant le moteur dans une nacelle, mais c’était à la fois dangereux pour le deuxième membre d’équipage et des performances limitées. Le Sopwith a également ajouté un pod sur l’aile supérieure sans plus de chance.
Billy Bishop assis dans son Nieuport 23 avec la mitrailleuse (juste visible en haut de l’image) montée pour tirer au-dessus de l’hélice.
Une alternative était de construire un éclaireur «pousseur» tel que l’Airco DH.2, avec l’hélice montée derrière le pilote. Le principal inconvénient était que la traînée élevée de la structure de queue d’un type à poussoir le rendait plus lent qu’un avion «tracteur» similaire.
Une meilleure solution pour un éclaireur monoplace était de monter la mitrailleuse (carabines et pistolets ayant été supprimés) pour tirer vers l’avant mais en dehors de l’arc de l’hélice. Des fusils à ailes ont été essayés, mais les armes peu fiables disponibles ont nécessité le nettoyage fréquent des obus bloqués et des ratés et sont restées impraticables jusqu’à après la guerre. Le montage de la mitrailleuse sur l’aile supérieure a bien fonctionné et a été utilisé longtemps après que la solution idéale ait été trouvée. Le Nieuport 11 de 1916 et la Royal Aircraft Factory S.E.5 de 1918 ont tous deux utilisé ce système avec un succès considérable; Cependant, ce placement rendait la visée difficile et l’emplacement rendait difficile pour un pilote à la fois de manœuvrer et d’avoir accès à la culasse du canon.Le support British Foster a été spécialement conçu pour ce type d’application, équipé de la mitrailleuse Lewis, qui en raison de son la conception ne convenait pas à la synchronisation.
L’avion réel utilisé par Wintgens dans son engagement aérien pionnier, son Fokker M.5K / MG avec le numéro de série militaire IdFlieg « E.5 / 15″, tel qu’il apparaissait au moment de l’engagement.
La nécessité d’armer un éclaireur de tracteur avec un canon à tir avant dont les balles passaient à travers l’arc de l’hélice était évidente même avant le déclenchement de la guerre et les inventeurs en France et en Allemagne ont conçu des mécanismes qui pourraient chronométrer le tir des obus individuels pour éviter de frapper le pales d’hélice. Franz Schneider, un ingénieur suisse, avait breveté un tel appareil en Allemagne en 1913, mais son travail original n’a pas été suivi. Le concepteur d’avions français Raymond Saulnier a breveté un appareil pratique en avril 1914, mais les essais ont échoué en raison de la propension de la mitrailleuse employée à suspendre le feu en raison de munitions peu fiables.
En décembre 1914, l’aviateur français Roland Garros demanda à Saulnier d’installer son équipement de synchronisation sur le Morane-Saulnier Type L de Garros Malheureusement, la mitrailleuse Hotchkiss à gaz qui lui était fournie avait une cadence de tir irrégulière et il était impossible de la synchroniser avec une rotation. hélice. À titre de mesure provisoire, les pales de l’hélice étaient blindées et équipées de cales métalliques pour protéger le pilote des ricochets Le monoplan modifié de Garros a volé pour la première fois en mars 1915 et il a commencé les opérations de combat peu de temps après. Garros a remporté trois victoires en trois semaines avant qu’il ne soit lui-même abattu le 18 avril et que son avion, ainsi que son engrenage de synchronisation et son hélice, soient capturés par les Allemands.
Pendant ce temps, le mécanisme de synchronisation (appelé Stangensteuerung en allemand, pour «pushrod control system») conçu par les ingénieurs de la société Anthony Fokker était le premier système à voir les contrats de production, et ferait du monoplan Fokker Eindecker un nom redouté sur le Western Front, bien qu’il s’agisse d’une adaptation d’un avion de course français Morane-Saulnier obsolète d’avant-guerre, avec des performances médiocres et de mauvaises caractéristiques de vol. La première victoire de l’Eindecker est survenue le 1er juillet 1915, lorsque le Leutnant Kurt Wintgens, volant avec l’unité Feldflieger Abteilung 6 sur le front occidental, a fait tomber un monoplan «parasol» à deux places Morane-Saulnier Type L juste à l’est de Lunéville Wintgens. L’avion, l’un des cinq prototypes de production Fokker M.5 K / MG de l’Eindecker, était armé d’une version aéronautique synchronisée et refroidie par air de la mitrailleuse Parabellum MG14.
Le succès de l’Eindecker a lancé un cycle compétitif d’amélioration parmi les combattants, les deux parties s’efforçant de construire des chasseurs monoplaces toujours plus performants. L’Albatros D.I et le Sopwith Pup de 1916 ont établi le modèle classique suivi par les combattants pendant une vingtaine d’années. La plupart étaient des biplans et rarement des monoplans ou des triplans. La structure du coffre-fort du biplan fournissait une aile rigide qui permettait le contrôle latéral précis essentiel pour les combats aériens. Ils avaient un seul opérateur, qui pilotait l’avion et contrôlait également son armement. Ils étaient armés d’une ou deux mitrailleuses Maxim ou Vickers, plus faciles à synchroniser que les autres types, tirant à travers l’arc de l’hélice. Les culottes de fusil étaient directement devant le pilote, avec des implications évidentes en cas d’accident, mais les embouteillages pouvaient être éliminés en vol, tandis que la visée était simplifiée.
L’utilisation de structures d’avions métalliques a été lancée avant la Première Guerre mondiale par Breguet, mais trouverait son plus grand partisan en Anthony Fokker, qui a utilisé des tubes en acier au chrome-molybdène pour la structure du fuselage de tous ses modèles de chasseurs, tandis que l’ingénieur allemand innovant Hugo Junkers en a développé deux. conceptions monoplan de chasse monoplace entièrement en métal avec ailes en porte-à-faux: l’avion privé Junkers J 2 strictement expérimental, en acier, et une quarantaine d’exemples du Junkers DI, en duralumin ondulé, tous basés sur son expérience de création L’avion pionnier de démonstration de la technologie de cellule entièrement métallique Junkers J 1 de la fin de 1915. Alors que Fokker poursuivrait des fuselages en tube d’acier avec des ailes en bois jusqu’à la fin des années 1930, et Junkers se concentrerait sur la tôle ondulée, Dornier a été le premier à construire un chasseur (Le Dornier-Zeppelin DI) en tôle d’aluminium précontrainte et ayant des ailes en porte-à-faux, une forme qui remplacerait toutes les autres dans les années 1930.
Au fur et à mesure que l’expérience de combat collectif augmentait, les pilotes les plus performants tels qu’Oswald Boelcke, Max Immelmann et Edward Mannock ont ​​développé des formations tactiques et des manœuvres innovantes pour améliorer l’efficacité au combat de leurs unités aériennes.
Triplans Fokker allemands de Jasta 26 pendant la Première Guerre mondiale
Les pilotes alliés et – avant 1918 – allemands de la Première Guerre mondiale n’étaient pas équipés de parachutes, de sorte que les incendies en vol ou les défaillances structurelles étaient souvent mortels. Les parachutes étaient bien développés en 1918, ayant déjà été utilisés par les aérostiers, et ont été adoptés par les services de vol allemands au cours de cette année. Le bien connu et redouté Manfred von Richthofen, le « Baron Rouge », en portait un lorsqu’il a été tué, mais le commandement allié a continué à s’opposer à leur utilisation pour divers motifs. 17
En avril 1917, pendant une brève période de suprématie aérienne allemande, l’espérance de vie moyenne d’un pilote britannique était de 93 heures de vol, soit environ trois semaines de service actif. 18 19 Plus de 50 000 aviateurs des deux camps sont morts pendant la guerre. 20
Période d’entre-deux-guerres (1919-38)
Le développement des chasseurs a stagné entre les guerres, en particulier aux États-Unis et au Royaume-Uni, où les budgets étaient limités. En France, en Italie et en Russie, où des budgets importants ont continué à permettre un développement majeur, les monoplans et toutes les structures métalliques étaient communs. À la fin des années 1920, cependant, ces pays se sont surpassés et ont été dépassés dans les années 1930 par les puissances qui n’avaient pas dépensé beaucoup, à savoir les Britanniques, les Américains et les Allemands.
Hawker Fury du 43e Escadron, RAF, un biplan typique de la fin de l’entre-deux-guerres
Compte tenu des budgets de défense limités, les forces aériennes avaient tendance à être conservatrices dans leurs achats d’avions, et les biplans sont restés populaires auprès des pilotes en raison de leur agilité et sont restés en service longtemps après avoir cessé d’être compétitifs. Des modèles tels que le Gloster Gladiator, le Fiat CR.42 et le Polikarpov I-15 étaient courants même à la fin des années 1930, et beaucoup étaient encore en service jusqu’en 1942. Jusqu’au milieu des années 1930, la majorité des chasseurs aux États-Unis , le Royaume-Uni, l’Italie et la Russie sont restés des biplans recouverts de tissu.
L’armement de chasse a finalement commencé à être monté à l’intérieur des ailes, à l’extérieur de l’arc de l’hélice, bien que la plupart des conceptions conservent deux mitrailleuses synchronisées directement devant le pilote, où elles étaient plus précises (cela étant la partie la plus solide de la structure, réduisant les vibrations. auquel les armes ont été soumises). Tirer avec cette disposition traditionnelle était également plus facile pour la raison supplémentaire que les canons tiraient directement en avant dans la direction du vol de l’avion, jusqu’à la limite de la portée des canons; contrairement aux canons montés sur les ailes qui, pour être efficaces, devaient être harmonisés, c’est-à-dire préréglés pour tirer à un angle par les équipes au sol afin que leurs balles convergent vers une zone cible à une distance définie devant le chasseur. Les canons de calibre 30 et 303 pouces (7,62 mm) sont restés la norme, les armes plus grosses étant soit trop lourdes et encombrantes, soit jugées inutiles contre ces avions de construction légère. Il n’a pas été jugé déraisonnable d’utiliser un armement de type guerre mondiale pour contrer les chasseurs ennemis, car les combats air-air étaient insuffisants pendant la majeure partie de la période pour réfuter cette notion.
Le moteur rotatif, populaire pendant la Première Guerre mondiale, a rapidement disparu, son développement ayant atteint le point où les forces de rotation empêchaient plus de carburant et d’air d’être acheminés vers les cylindres, ce qui limitait la puissance. Ils ont été remplacés principalement par le moteur radial stationnaire, bien que des progrès majeurs aient conduit aux moteurs en ligne, qui ont gagné du terrain avec plusieurs moteurs exceptionnels, y compris les moteurs d’avion V-12 Curtiss D-12 de 1145 pouces cubes (18,76 l) dont la puissance a été multipliée par plusieurs. la période, passant d’une puissance typique de 180 ch (130 kW) dans le Fokker de 900 kg de 1918 à 900 ch (670 kW) dans le Curtiss P-36 de 2 500 kg de 1936. Le débat entre les moteurs en ligne élégants et les modèles radiaux plus fiables se sont poursuivis, les forces aériennes navales préférant les moteurs radiaux et les forces terrestres choisissant souvent des unités en ligne. Les conceptions radiales ne nécessitaient pas de système de refroidissement séparé (et vulnérable), mais avaient une traînée accrue. Les moteurs en ligne avaient souvent un meilleur rapport puissance / poids, mais il y avait des moteurs radiaux qui continuaient à fonctionner même après avoir subi des dommages de combat importants.
Un des premiers chasseurs monoplans: le Boeing P-26 Peashooter, qui a volé pour la première fois en 1932
Certaines forces aériennes ont expérimenté des «chasseurs lourds» (appelés «destroyers» par les Allemands). Il s’agissait d’avions plus gros, généralement bimoteurs, parfois des adaptations de types de bombardiers légers ou moyens. Ces conceptions avaient généralement une plus grande capacité de carburant interne (donc une autonomie plus longue) et un armement plus lourd que leurs homologues monomoteurs. Au combat, ils se sont révélés vulnérables face à des chasseurs monomoteurs plus agiles.
Le principal moteur de l’innovation des chasseurs, jusqu’à la période de réarmement rapide à la fin des années 1930, n’étaient pas les budgets militaires, mais les courses d’avions civils. Les avions conçus pour ces courses ont introduit des innovations telles que la rationalisation et des moteurs plus puissants qui se retrouveraient dans les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. La plus importante d’entre elles était les courses du Trophée Schneider, où la concurrence devenait si féroce que seuls les gouvernements nationaux pouvaient se permettre de participer.
Les monoplans parasols étaient populaires dans de nombreux pays européens et ont ouvert la voie aux monoplans en porte-à-faux à ailes basses. Il s’agit d’un Dewoitine D.26 de l’armée de l’air suisse restauré
À la toute fin de l’entre-deux-guerres en Europe est arrivée la guerre civile espagnole.Ce n’était que l’occasion dont la Luftwaffe allemande, la Regia Aeronautica italienne et l’armée de l’air rouge de l’Union soviétique avaient besoin de tester leur dernier avion. Chaque partie a envoyé de nombreux types d’avions pour soutenir ses côtés dans le conflit. Lors des combats aériens au-dessus de l’Espagne, les derniers chasseurs Messerschmitt Bf 109 ont bien fait, tout comme le Polikarpov I-16 soviétique.La conception allemande avait cependant beaucoup plus de place pour le développement et les leçons apprises ont conduit à des modèles considérablement améliorés pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Russes, dont le camp a perdu, n’ont pas réussi à suivre et malgré la mise en service de nouveaux modèles, les I-16 ont été dominés par les Bf 109 améliorés pendant la Seconde Guerre mondiale, tout en restant le chasseur de première ligne soviétique le plus courant jusqu’en 1942. Pour leur part , les Italiens ont développé plusieurs monoplans comme le Fiat G.50, mais étant à court de fonds, ils ont été contraints de continuer à exploiter des biplans Fiat CR.42 obsolètes.
Depuis le début des années 1930, les Japonais étaient en guerre contre les nationalistes chinois et les Russes en Chine, et ont utilisé l’expérience pour améliorer à la fois la formation et les avions, remplaçant les biplans par des monoplans en porte-à-faux modernes et créant un cadre de pilotes exceptionnels à utiliser dans le Pacifique. Guerre. Au Royaume-Uni, à la demande de Neville Chamberlain (plus célèbre pour son discours sur la «  paix à notre époque  »), l’ensemble de l’industrie aéronautique britannique a été réorganisée, ce qui lui a permis de passer rapidement de biplans à ossature métallique recouverts de tissu à des monoplans à peau stressée en cantilever. l’heure de la guerre avec l’Allemagne.
La période d’amélioration de la même conception de biplan à plusieurs reprises touchait maintenant à sa fin, et le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire ont finalement commencé à supplanter les biplans Gloster Gladiator et Hawker Fury, mais beaucoup d’entre eux sont restés en service de première ligne bien après le début de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu’ils ne soient pas eux-mêmes combattants en Espagne, ils ont absorbé bon nombre des leçons apprises à temps pour les utiliser.
La guerre civile espagnole a également été l’occasion de mettre à jour les tactiques des chasseurs. L’une des innovations résultant de l’expérience de la guerre aérienne fournie par ce conflit a été le développement de la formation « finger-four » par le pilote allemand Werner Mölders. Chaque escadron de chasse (allemand: Staffel) était divisé en plusieurs vols (Schwärme) de quatre avions . Chaque Schwarm était divisé en deux Rotten, qui étaient une paire d’avions. Chaque Rotte était composé d’un chef et d’un ailier. Cette formation flexible a permis aux pilotes de maintenir une plus grande conscience de la situation, et les deux Rotten pouvaient se séparer à tout moment et attaquer seuls. Le doigt à quatre deviendra largement adopté comme formation tactique fondamentale au cours de la guerre mondiale. clarification nécessaire
Seconde Guerre mondiale Modifier
Le Mitsubishi A6M Zero à longue portée caractérise la conception de chasseur hautement maniable, mais légèrement blindée.
La conception des chasseurs variait considérablement selon les combattants. Les Japonais et les Italiens ont privilégié des conceptions légèrement armées et blindées mais très maniables comme les japonais Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 et Mitsubishi A6M Zero et les italiens Fiat G.50 et Macchi MC.200 En revanche, les designers du Royaume-Uni , L’Allemagne, l’Union soviétique et les États-Unis pensaient que l’augmentation de la vitesse des avions de combat créerait des forces g insupportables pour les pilotes qui tentaient de manœuvrer des combats aériens typiques de la Première Guerre mondiale, et que leurs chasseurs étaient plutôt optimisés pour la vitesse et la puissance de feu. Dans la pratique, alors que les avions légers et très maniables possédaient certains avantages dans le combat chasseur contre chasseur, ceux-ci pouvaient généralement être surmontés par une solide doctrine tactique, et l’approche de conception des Italiens et des Japonais rendait leurs chasseurs mal adaptés comme intercepteurs ou attaquants. avion.
Le Yakovlev Yak-9 était le chasseur soviétique le plus produit en série de tous les temps. Il est resté en production de 1942 à 1948, avec 16 769 construits (14 579 pendant la guerre).
Lors de l’invasion de la Pologne et de la bataille de France, les chasseurs de la Luftwaffe – principalement le Messerschmitt Bf 109 – détiennent la supériorité aérienne, et la Luftwaffe joue un rôle majeur dans les victoires allemandes dans ces campagnes. Pendant la bataille d’Angleterre, cependant, les ouragans et les spitfire britanniques se sont avérés à peu près équivalents aux chasseurs de la Luftwaffe. De plus, le système britannique Dowding basé sur le radar qui dirigeait les chasseurs vers les attaques allemandes et les avantages de combattre au-dessus du territoire d’origine britannique ont permis à la RAF de refuser la supériorité aérienne de l’Allemagne, sauvant le Royaume-Uni d’une éventuelle invasion allemande et infligeant à l’Axe une défaite majeure au début de la Seconde Guerre mondiale. .
Ce Supermarine Spitfire XVI était typique des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale optimisés pour des vitesses de haut niveau et de bons taux de montée.
Sur le front de l’Est, les forces de combat soviétiques ont été débordées pendant les phases d’ouverture de l’opération Barbarossa.Cela était le résultat de la surprise tactique au début de la campagne, du vide de leadership au sein de l’armée soviétique laissé par la Grande Purge et de l’infériorité générale de Les conceptions soviétiques de l’époque, telles que le biplan obsolescent I-15 et l’I-16 Les conceptions soviétiques plus modernes, y compris les MiG-3, LaGG-3 et Yak-1, n’étaient pas encore arrivées en nombre et en tout cas étaient encore inférieur au Messerschmitt Bf 109 En conséquence, pendant les premiers mois de ces campagnes, les forces aériennes de l’Axe ont détruit un grand nombre d’avions de la Red Air Force au sol et lors de combats aériens unilatéraux.
Dans les dernières étapes sur le front de l’Est, la formation et le leadership soviétiques se sont améliorés, tout comme leur équipement. Depuis 1942, les conceptions soviétiques telles que le Yakovlev Yak-9 et le Lavochkin La-5 avaient des performances comparables à celles du Bf 109 allemand et du Focke-Wulf Fw 190 En outre, un nombre important d’avions de chasse britanniques, et plus tard américains, ont été fournis pour aider la guerre soviétique. dans le cadre du Lend-Lease, le Bell P-39 Airacobra se révélant particulièrement efficace dans les combats à basse altitude typiques du front de l’Est. Les Soviétiques ont également été aidés indirectement par les campagnes de bombardement américaines et britanniques, qui ont forcé la Luftwaffe à éloigner beaucoup de ses combattants du front de l’Est pour se défendre contre ces raids. Les Soviétiques étaient de plus en plus en mesure de défier la Luftwaffe, et tandis que la Luftwaffe a maintenu un avantage qualitatif sur l’armée de l’air rouge pendant une grande partie de la guerre, le nombre croissant et l’efficacité de l’armée de l’air soviétique étaient essentielles aux efforts de l’Armée rouge pour faire demi-tour et finalement anéantir la Wehrmacht
Une reproduction moderne du Messerschmitt Me 262 en vol en 2006. Les deux premiers turboréacteurs opérationnels, le Me 262 puis le Gloster Meteor sont entrés en service en 1944.
Gloster Meteor F.3s. Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à réaliser des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Pendant ce temps, le combat aérien sur le front occidental avait un caractère bien différent. Une grande partie de ce combat s’est concentrée sur les campagnes de bombardements stratégiques de la RAF et de l’USAAF contre l’industrie allemande visant à épuiser la Luftwaffe. Les chasseurs de l’Axe se concentraient sur la défense contre les bombardiers alliés tandis que le rôle principal des chasseurs alliés était d’escorter les bombardiers. La RAF a attaqué des villes allemandes la nuit, et les deux parties ont développé des chasseurs de nuit équipés de radar pour ces batailles. Les Américains, en revanche, ont lancé des bombardements de jour en Allemagne. Les B-24 Liberators consolidés non accompagnés et les bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress, cependant, se sont avérés incapables de repousser les intercepteurs allemands (principalement Bf 109 et Fw 190). Avec l’arrivée tardive de chasseurs à longue portée, en particulier le P-51 Mustang nord-américain, les chasseurs américains ont pu escorter loin en Allemagne lors de raids de jour et ont établi le contrôle du ciel au-dessus de l’Europe occidentale.
Au moment de l’opération Overlord en juin 1944, les Alliés avaient acquis une supériorité aérienne presque complète sur le front occidental, ce qui ouvrait la voie à la fois au bombardement stratégique intensifié des villes et des industries allemandes et au bombardement tactique des cibles du champ de bataille. La Luftwaffe étant largement dégagée du ciel, les chasseurs alliés servaient de plus en plus d’avions d’attaque.
Les chasseurs alliés, en gagnant la supériorité aérienne sur le champ de bataille européen, ont joué un rôle crucial dans la défaite éventuelle de l’Axe, ce que le Reichmarshal Hermann Göring, commandant de la Luftwaffe allemande a résumé en disant: «Quand j’ai vu des Mustangs au-dessus de Berlin, je savais le gabarit était en place.  » 22
Nakajima Ki-43-I capturé en cours d’évaluation par les Alliés
En 1943, les Alliés ont commencé à prendre le dessus dans les campagnes aériennes de la Campagne du Pacifique. Plusieurs facteurs ont contribué à ce changement. Premièrement, les P-38 et les chasseurs alliés de deuxième génération tels que le Hellcat et plus tard le Corsair, le P-47 et le P-51, ont commencé à arriver en nombre. Ces combattants ont surpassé les combattants japonais à tous égards, à l’exception de la maniabilité. D’autres problèmes avec les avions de combat japonais sont également apparus au fur et à mesure que la guerre progressait, tels que leur manque de blindage et d’armement léger, qui les rendaient inadéquats en tant qu’intercepteurs de bombardiers ou avions d’attaque au sol – rôles dans lesquels les chasseurs alliés excellaient. Plus important encore, le programme de formation du Japon n’a pas réussi à fournir suffisamment de pilotes bien formés pour remplacer les pertes. En revanche, les Alliés ont amélioré à la fois la quantité et la qualité des pilotes diplômés de leurs programmes de formation.
À la mi-1944, les chasseurs alliés avaient acquis une supériorité aérienne sur tout le théâtre, ce qui ne serait plus contesté pendant la guerre. L’ampleur de la supériorité quantitative et qualitative alliée à ce stade de la guerre a été démontrée lors de la bataille de la mer des Philippines, une victoire alliée déséquilibrée dans laquelle les aviateurs japonais ont été abattus en si grand nombre et avec une telle facilité que les pilotes de chasse américains l’ont comparé à une grande pousse de dinde.
À la fin de la guerre, le Japon a commencé à produire de nouveaux combattants tels que le Nakajima Ki-84 et le Kawanishi N1K pour remplacer le vénérable Zero, mais ceux-ci n’ont été produits qu’en petit nombre, et en tout cas à ce moment-là, le Japon manquait de pilotes entraînés ou suffisamment de carburant pour lancer un défi soutenu aux combattants alliés. Au cours des dernières étapes de la guerre, le bras de chasse japonais ne pouvait pas sérieusement défier les raids au-dessus du Japon par des B-29 américains et a été largement relégué à la tactique Kamikaze.
La technologie des chasseurs a progressé rapidement pendant la Seconde Guerre mondiale. Les moteurs à pistons, qui alimentaient la grande majorité des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, devenaient plus puissants: au début de la guerre, les combattants avaient généralement des moteurs produisant entre 1000 ch (750 kW) et 1400 ch (1000 kW), tandis qu’à la fin de la guerre, beaucoup pouvaient produire plus de 2 000 ch (1 500 kW). Par exemple, le Spitfire, l’un des rares chasseurs en production continue tout au long de la guerre, était en 1939 propulsé par un Merlin II de 1030 ch (770 kW), tandis que les variantes produites en 1945 étaient équipées du Griffon 61 de 2035 ch (1517 kW). Néanmoins, ces chasseurs ne pouvaient atteindre que de modestes augmentations de vitesse de pointe en raison des problèmes de compressibilité créés lorsque les avions et leurs hélices s’approchaient du mur du son, et il était évident que les avions à hélices approchaient des limites de leurs performances. Les chasseurs à réaction et à fusée allemands sont entrés au combat en 1944, trop tard pour avoir un impact sur l’issue de la guerre. La même année, le seul chasseur à réaction opérationnel des Alliés, le Gloster Meteor, entre également en service.
North American P-51D Mustang pendant la Seconde Guerre mondiale
Les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale comportaient également de plus en plus de construction monocoque, ce qui améliorait leur efficacité aérodynamique tout en ajoutant une résistance structurelle. Les ailes à flux laminaire, qui amélioraient les performances à haute vitesse, sont également entrées en service sur des chasseurs tels que le P-51, tandis que le Messerschmitt Me 262 et le Messerschmitt Me 163 présentaient des ailes balayées qui réduisaient considérablement la traînée à des vitesses subsoniques élevées.
Chasseur-bombardier Focke-Wulf Fw 190D-9
L’armement a également progressé pendant la guerre. Les mitrailleuses de calibre fusil qui étaient courantes sur les chasseurs d’avant-guerre ne pouvaient pas facilement abattre les avions de combat les plus robustes de l’époque. Les forces aériennes ont commencé à les remplacer ou à les compléter avec des canons, qui ont tiré des obus explosifs qui pouvaient faire sauter un trou dans un avion ennemi – plutôt que de compter sur l’énergie cinétique d’une balle solide frappant un composant critique de l’avion, comme une conduite de carburant ou un contrôle. câble, ou le pilote. Les canons pouvaient abattre même des bombardiers lourds avec seulement quelques coups, mais leur cadence de tir plus lente rendait difficile de frapper des chasseurs rapides lors d’un combat aérien. Finalement, la plupart des combattants ont monté des canons, parfois en combinaison avec des mitrailleuses.
Combattant de nuit allemand Bf 110G-4 avec radar monté sur le nez au RAF Museum de Londres
Les Britanniques ont incarné ce changement. Leurs combattants standard du début de la guerre montaient des mitrailleuses de calibre 8,7 mm (303 pouces), mais à la mi-guerre, ils comportaient souvent une combinaison de mitrailleuses et de canons de 20 mm, et à la fin de la guerre, souvent uniquement des canons. Les Américains, en revanche, avaient des problèmes pour produire une conception de canon indigène, et ont donc placé plusieurs mitrailleuses lourdes de calibre 50 (12,7 mm) sur leurs chasseurs. Les chasseurs étaient également de plus en plus équipés de supports à bombes et de munitions air-sol telles que des bombes ou des roquettes sous leurs ailes, et pressés dans des rôles de soutien aérien rapproché en tant que chasseurs-bombardiers bien qu’ils transportaient moins de munitions que les bombardiers légers et moyens, et avaient généralement un portée plus courte, ils étaient moins chers à produire et à entretenir et leur maniabilité leur permettait d’atteindre plus facilement des cibles mobiles telles que les véhicules motorisés. De plus, s’ils rencontraient des chasseurs ennemis, leurs munitions (qui réduisaient la portance et augmentaient la traînée et donc diminuaient les performances) pourraient être larguées et ils pouvaient engager les chasseurs ennemis, ce qui éliminait le besoin des escortes de chasseurs dont les bombardiers avaient besoin. Des chasseurs lourdement armés et solidement construits tels que l’Allemagne Focke-Wulf Fw 190, le britannique Hawker Typhoon et Hawker Tempest, et les Américains P-40, Corsair, P-47 et P-38 ont tous excellé en tant que chasseurs-bombardiers, et depuis la Seconde Guerre mondiale. l’attaque au sol a été une capacité secondaire importante de nombreux combattants.
Un Northrop P-61 Black Widow du 419e Escadron de chasse de nuit
La Seconde Guerre mondiale a également vu la première utilisation du radar aéroporté sur les chasseurs. L’objectif principal de ces radars était d’aider les chasseurs de nuit à localiser les bombardiers et les chasseurs ennemis. En raison de l’encombrement de ces radars, ils ne pouvaient pas être transportés sur des chasseurs monomoteurs conventionnels et étaient généralement adaptés à de plus gros chasseurs lourds ou à des bombardiers légers tels que les Allemands Messerschmitt Bf 110 et Junkers Ju 88, les Britanniques Mosquito and Beaufighter et les Américains. A-20, qui servait alors de chasseurs de nuit. Le Northrop P-61 Black Widow, un chasseur de nuit spécialement conçu, était le seul chasseur de la guerre à avoir incorporé le radar dans sa conception originale. La Grande-Bretagne et l’Amérique ont coopéré étroitement au développement du radar aéroporté, et la technologie radar de l’Allemagne était généralement légèrement en retard sur les efforts anglo-américains, tandis que d’autres combattants développaient peu de chasseurs équipés de radar.
Période de l’après-Seconde Guerre mondiale Modifier
Plusieurs programmes de chasseurs prototypes commencés au début de 1945 se sont poursuivis après la guerre et ont conduit à des chasseurs à moteur à pistons avancés qui sont entrés en production et en service opérationnel en 1946. Un exemple typique est le Lavochkin La-9 ‘Fritz’, qui était une évolution du succès. guerre Lavochkin La-7 ‘Fin’. Travaillant à travers une série de prototypes, les La-120, La-126 et La-130, le bureau d’études Lavochkin a cherché à remplacer la cellule en bois du La-7 par une en métal, ainsi qu’à installer une aile à flux laminaire pour améliorer la manœuvre. performances et armement accru. Le La-9 est entré en service en août 1946 et a été produit jusqu’en 1948; il a également servi de base au développement d’un chasseur d’escorte à longue portée, le La-11 «Fang», dont près de 1 200 ont été produits en 1947-1951. Au cours de la guerre de Corée, cependant, il est devenu évident que le jour du chasseur à moteur à piston touchait à sa fin et que l’avenir reviendrait au chasseur à réaction.
Un Ryan FR-1 Fireball de VF-66 à NAS North Island, 1945. Cet avion comportait un moteur à piston pour la portée et un moteur à réaction dans la queue pour la vitesse.
Cette période a également été témoin d’expérimentation avec des avions à moteurs à pistons assistés par réaction. Les dérivés de La-9 comprenaient des exemples équipés de deux moteurs à impulsions auxiliaires sous les ailes (le La-9RD) et d’une paire de statoréacteurs auxiliaires montés de manière similaire (le La-138); cependant, aucun de ces deux n’est entré en service. Un qui est entré en service – avec la marine américaine en mars 1945 – était le Ryan FR-1 Fireball; La production a été interrompue avec la fin de la guerre le VJ-Day, avec seulement 66 ayant été livrés, et le type a été retiré du service en 1947. L’USAAF avait commandé ses 13 premiers prototypes de pré-production à turbopropulseurs mixtes du Consolidated Vultee Combattant XP-81, mais ce programme a également été annulé par VJ Day, avec 80% des travaux d’ingénierie terminés.
Le Messerschmitt Me 163 était l’avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale
Le premier avion propulsé par fusée fut le Lippisch Ente, qui effectua un vol inaugural réussi en mars 1928. 25 Le seul avion fusée pure jamais produit en série fut le Messerschmitt Me 163 B Komet en 1944, l’un des nombreux projets allemands de la Seconde Guerre mondiale visant au développement d’aéronefs à haute vitesse et de défense ponctuelle. 26 Les versions ultérieures du Me 262 (C-1a et C-2b) ont également été équipées de moteurs à réaction / fusée à «puissance mixte», tandis que les modèles antérieurs étaient équipés de propulseurs de fusée, mais n’étaient pas produits en série avec ces modifications. 27
L’URSS a expérimenté un intercepteur propulsé par fusée dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, le Mikoyan-Gurevich I-270. Seuls deux ont été construits.
Dans les années 1950, les Britanniques ont développé des conceptions de jets à puissance mixte utilisant à la fois des moteurs de fusée et des réacteurs pour combler l’écart de performance qui existait dans les conceptions de turboréacteurs. La fusée était le moteur principal pour fournir la vitesse et la hauteur requises pour l’interception à grande vitesse des bombardiers de haut niveau et le turboréacteur a permis une économie de carburant accrue dans d’autres parties du vol, notamment pour s’assurer que l’avion était en mesure d’effectuer un atterrissage motorisé plutôt que de risquer un retour plané imprévisible.
Le Saunders-Roe SR.53 était une conception réussie, et a été planifié pour la production lorsque l’économie a forcé les Britanniques à réduire la plupart des programmes d’avions à la fin des années 1950. En outre, les progrès rapides de la technologie des moteurs à réaction ont rendu obsolètes les conceptions d’avions à puissance mixte comme le SR.53 de Saunders-Roe (et le SR.177 suivant). L’American Republic XF-91 Thunderceptor – le premier chasseur américain à dépasser Mach 1 en vol en palier – a connu le même sort pour la même raison, et aucune conception de chasseur hybride fusée-moteur à réaction n’a jamais été mise en service.
La seule mise en œuvre opérationnelle de la propulsion mixte était Rocket-Assisted Take Off (RATO), un système rarement utilisé dans les chasseurs, comme avec le lancement à longueur nulle, le programme de décollage basé sur RATO à partir de plates-formes de lancement spéciales, testé par les États-Unis. et l’Union soviétique, et rendu obsolète avec les progrès de la technologie des missiles sol-air.
Les délais associés à chaque génération restent inexacts et ne sont qu’indicatifs de la période au cours de laquelle leurs philosophies de conception et leur emploi de la technologie ont exercé une influence dominante sur la conception et le développement des chasseurs. Ces délais englobent également la période de pointe d’entrée en service pour ces aéronefs.
Avions de combat subsoniques de première génération (du milieu des années 1940 au milieu des années 1950) Modifier
Malgré leurs avantages, les premiers chasseurs à réaction étaient loin d’être parfaits. La durée de vie opérationnelle des turbines était très courte et les moteurs capricieux, tandis que la puissance ne pouvait être réglée que lentement et l’accélération était médiocre (même si la vitesse de pointe était plus élevée) par rapport à la génération finale de chasseurs à pistons. De nombreux escadrons de chasseurs à pistons sont restés en service jusqu’au début des années 1950, même dans les forces aériennes des grandes puissances (bien que les types retenus étaient les meilleurs des conceptions de la Seconde Guerre mondiale). Les innovations, notamment les sièges éjectables, les freins à air et les avions arrière mobiles, se sont généralisées au cours de cette période.
Les Américains ont commencé à utiliser des chasseurs à réaction en opération après la Seconde Guerre mondiale, le Bell P-59 de guerre s’étant avéré un échec. Le Lockheed P-80 Shooting Star (bientôt rebaptisé F-80) était moins élégant que le Me 262 à aile en flèche, mais avait une vitesse de croisière (660 km / h (410 mph)) aussi élevée que la vitesse maximale pouvant être atteinte par de nombreux chasseurs à moteur à piston. Les Britanniques ont conçu plusieurs nouveaux jets, y compris le distinctif bimoteur bimoteur de Havilland Vampire que la Grande-Bretagne a vendu aux forces aériennes de nombreux pays.
Les Britanniques ont transféré la technologie du moteur à réaction Rolls-Royce Nene aux Soviétiques, qui l’ont bientôt mise à profit dans leur chasseur avancé Mikoyan-Gurevich MiG-15, qui utilisait des ailes entièrement balayées qui permettaient de voler plus près de la vitesse du son que modèles à ailes droites comme le F-80. La vitesse de pointe des MiG-15 de 1075 km / h (668 mph) a été un choc pour les pilotes américains de F-80 qui les ont rencontrés pendant la guerre de Corée, avec leur armement de deux canons de 23 mm et d’un seul canon de 37 mm. . Néanmoins, lors du premier combat aérien entre les avions à réaction, qui a eu lieu pendant la guerre de Corée le 8 novembre 1950, un F-80 a abattu deux MiG-15 nord-coréens.
Les Américains ont répondu en précipitant leur propre chasseur à ailes en flèche – le F-86 Sabre nord-américain – dans la bataille contre les MiG, qui avaient des performances transsoniques similaires. Les deux avions avaient des forces et des faiblesses différentes, mais étaient suffisamment similaires pour que la victoire puisse aller dans les deux sens. Alors que les Sabres se sont principalement concentrés sur l’abattage des MiG et ont marqué favorablement contre ceux pilotés par les Nord-Coréens mal entraînés, les MiG ont à leur tour décimé les formations de bombardiers américains et forcé le retrait de nombreux types américains du service opérationnel.
Les marines mondiales sont également passées aux jets pendant cette période, malgré la nécessité de lancer des catapultes du nouvel avion. La marine américaine a adopté le Grumman F9F Panther comme principal chasseur à réaction pendant la guerre de Corée, et il a été l’un des premiers chasseurs à réaction à utiliser une postcombustion.Le de Havilland Sea Vampire est devenu le premier chasseur à réaction de la Royal Navy. Le radar a été utilisé sur des chasseurs de nuit spécialisés tels que le Douglas F3D Skyknight, qui a également abattu des MiG au-dessus de la Corée, et plus tard monté sur le McDonnell F2H Banshee et le Vought F7U Cutlass et le McDonnell F3H Demon en tant que chasseurs tous temps / nuit. Les premières versions des missiles air-air (AAM) infrarouges (IR) tels que l’AIM-9 Sidewinder et des missiles guidés par radar tels que l’AIM-7 Sparrow dont les descendants restent utilisés à partir de la mise à jour 2019, ont été introduites pour la première fois sur les chasseurs navals subsoniques Demon et Cutlass.
Avions de chasse de deuxième génération (du milieu des années 1950 au début des années 1960) Modifier
La perspective d’une troisième guerre mondiale potentielle avec de grandes armées mécanisées et des frappes d’armes nucléaires a conduit à un certain degré de spécialisation selon deux approches de conception: des intercepteurs, tels que les Anglais Electric Lightning et Mikoyan-Gurevich MiG-21 F; et les chasseurs-bombardiers, comme le Republic F-105 Thunderchief et le Sukhoi Su-7B Dogfighting, en soi, ont perdu de leur importance dans les deux cas. L’intercepteur était une conséquence de la vision que les missiles guidés remplaceraient complètement les armes à feu et que le combat aurait lieu à des distances au-delà de la vue. En conséquence, les stratèges ont conçu des intercepteurs avec une grande charge utile de missiles et un radar puissant, sacrifiant l’agilité au profit de la vitesse élevée, du plafond d’altitude et de la vitesse de montée Avec un rôle principal de défense aérienne, l’accent a été mis sur la capacité d’intercepter des bombardiers stratégiques. volant à haute altitude. Les intercepteurs spécialisés de défense ponctuelle avaient souvent une portée limitée et peu ou pas de capacités d’attaque au sol. Les chasseurs-bombardiers pouvaient basculer entre les rôles de supériorité aérienne et d’attaque au sol, et étaient souvent conçus pour un tir à grande vitesse et à basse altitude afin de livrer leurs munitions. Des missiles air-sol guidés par télévision et infrarouge ont été introduits pour augmenter les bombes à gravité traditionnelles, et certains ont également été équipés pour lancer une bombe nucléaire.
Avions de chasse de troisième génération (du début des années 1960 à 1970 environ) Modifier
La croissance de la capacité de combat aérien s’est concentrée sur l’introduction de missiles air-air améliorés, de systèmes radar et d’autres systèmes avioniques. Alors que les canons restaient un équipement standard (les premiers modèles de F-4 étant une exception notable), les missiles air-air sont devenus les principales armes des chasseurs de supériorité aérienne, qui utilisaient des radars plus sophistiqués et des RF AAM à moyenne portée pour atteindre une plus grande « position. Cependant, les probabilités de destruction se sont avérées étonnamment faibles pour les missiles RF en raison de la faible fiabilité et des contre-mesures électroniques améliorées (ECM) pour l’usurpation de radars. Les AAM à infrarouge ont vu leurs champs de vision s’étendre à 45 °, ce qui a renforcé leur convivialité tactique. Néanmoins, les faibles ratios d’échange de pertes de combat aérien des chasseurs américains dans le ciel du Vietnam ont conduit l’US Navy à créer sa célèbre école d’armes de combat «TOPGUN», qui offrait un programme d’études supérieures pour former les pilotes de chasse de la flotte à l’aviation avancée. Tactiques et techniques de manœuvre de combat (ACM) et de formation au combat aérien dissemblable (DACT).
MLA soviétique MiG-23 « Flogger-G »
Cette ère a également vu une expansion des capacités d’attaque au sol, principalement dans les missiles guidés, et a été témoin de l’introduction de la première avionique vraiment efficace pour une attaque au sol améliorée, y compris des systèmes d’évitement de terrain de missiles air-sol (ASM) équipés d’électro- les chercheurs de contraste optique (E-) – tels que le modèle initial de l’AGM-65 Maverick largement utilisé – sont devenus des armes standard, et les bombes à guidage laser (LGB) se sont généralisées dans un effort pour améliorer les capacités d’attaque de précision. Les conseils pour ces munitions à guidage de précision (PGM) ont été fournis par des nacelles de ciblage montées à l’extérieur, qui ont été introduites par qui? au milieu des années 60.
La troisième génération a également conduit au développement de nouvelles armes à tir automatique, principalement des pistolets à chaîne qui utilisent un moteur électrique pour entraîner le mécanisme d’un canon. Cela a permis à un avion de transporter une seule arme à plusieurs canons (comme le Vulcan de 20 mm) et a fourni une plus grande précision et une plus grande cadence de tir. La fiabilité du groupe motopropulseur a augmenté et les moteurs à réaction sont devenus «sans fumée», ce qui a rendu plus difficile la vue des avions sur de longues distances.
Les avions d’attaque au sol dédiés (comme le Grumman A-6 Intruder, le SEPECAT Jaguar et le LTV A-7 Corsair II) offraient des systèmes d’attaque nocturne plus longs, plus sophistiqués ou moins coûteux que les chasseurs supersoniques. Avec des ailes à géométrie variable, le supersonique F-111 a présenté le Pratt & Whitney TF30, le premier turboréacteur équipé d’une postcombustion. Le projet ambitieux visait à créer un combattant commun polyvalent pour de nombreux rôles et services. Il servirait bien de bombardier tout temps, mais manquait de performance pour vaincre d’autres chasseurs. Le McDonnell F-4 Phantom a été conçu pour capitaliser sur la technologie des radars et des missiles en tant qu’intercepteur tous temps, mais est apparu comme un bombardier polyvalent assez agile pour l’emporter dans le combat aérien, adopté par l’US Navy, Air Force et Marine Corps Malgré de nombreuses lacunes qui ne seraient pas entièrement comblées avant de nouveaux combattants, le Phantom a fait 280 victimes aériennes (plus que tout autre chasseur américain) au-dessus du Vietnam. 30 Avec des capacités de portée et de charge utile qui rivalisent avec celles des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale tels que le B-24 Liberator, le Phantom deviendra un avion multirôle très réussi.
Avions de chasse de quatrième génération (vers 1970 au milieu des années 1990) Modifier
Les chasseurs de quatrième génération ont poursuivi la tendance vers des configurations multirôles et ont été équipés de systèmes d’avionique et d’armes de plus en plus sophistiqués. La conception des chasseurs a été considérablement influencée par la théorie de l’énergie-manoeuvrabilité (E-M) développée par le colonel John Boyd et le mathématicien Thomas Christie, basée sur l’expérience de combat de Boyd pendant la guerre de Corée et en tant qu’instructeur de tactiques de combat pendant les années 1960. La théorie E-M a souligné la valeur de la maintenance énergétique spécifique aux aéronefs en tant qu’avantage dans le combat des chasseurs. Boyd a perçu la manoeuvrabilité comme le principal moyen de pénétrer «à l’intérieur» du cycle décisionnel d’un adversaire, un processus que Boyd a appelé la «boucle OODA» (pour «Observation-Orientation-Décision-Action»). Cette approche mettait l’accent sur des conceptions d’aéronefs capables d’effectuer des «transitoires rapides» – des changements rapides de vitesse, d’altitude et de direction – au lieu de se fier principalement à la seule vitesse élevée.
Les caractéristiques E-M ont d’abord été appliquées au McDonnell Douglas F-15 Eagle, mais Boyd et ses partisans pensaient que ces paramètres de performance nécessitaient un petit avion léger avec une aile plus grande et plus portante. La petite taille minimiserait la traînée et augmenterait le rapport poussée / poids, tandis que la plus grande aile minimiserait la charge alaire; tandis que la charge réduite de l’aile tend à abaisser la vitesse de pointe et peut réduire la portée, elle augmente la capacité de charge utile et la réduction de la portée peut être compensée par une augmentation du carburant dans la plus grande aile. Les efforts de la «mafia des chasseurs» de Boyd aboutiraient au General Dynamics F-16 Fighting Falcon (maintenant Lockheed Martin).
La maniabilité du F-16 a été encore améliorée par sa légère instabilité aérodynamique. Cette technique, appelée « stabilité statique détendue » (RSS), a été rendue possible grâce à l’introduction du système de commande de vol « fly-by-wire » (FBW) (FLCS), qui à son tour a été rendu possible par les progrès des ordinateurs et des systèmes. -Techniques d’intégration. L’avionique analogique, nécessaire pour permettre les opérations FBW, est devenue une exigence fondamentale, mais a commencé à être remplacée par des systèmes de commande de vol numériques dans la seconde moitié des années 1980. De même, des commandes numériques de moteur à pleine autorité (FADEC) pour gérer électroniquement les performances du groupe motopropulseur ont été introduites avec le turboréacteur Pratt & Whitney F100. La seule dépendance du F-16 sur l’électronique et les fils pour relayer les commandes de vol, au lieu des câbles habituels et des commandes de liaison mécanique, lui a valu le sobriquet du «jet électrique». Le FLCS électronique et le FADEC sont rapidement devenus des composants essentiels de toutes les conceptions de chasseurs ultérieures.
La plupart des chasseurs de quatrième génération, tels que le McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, le HAL Tejas, le JF-17 et le Dassault Mirage 2000, sont de véritables avions de combat multirôles, conçus comme tels dès le départ. Cela a été facilité par une avionique multimode qui pouvait basculer de manière transparente entre les modes air et sol. Les approches antérieures consistant à ajouter des capacités de grève ou à concevoir des modèles séparés spécialisés pour différents rôles sont généralement devenues dépassées (la Panavia Tornado étant une exception à cet égard). Les rôles d’attaque étaient généralement attribués à des avions d’attaque au