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Aviation: rechercher le vol parfait

septembre 2, 2021 admin

On dit qu’il n’y a pas de vol parfait. Je sais que je ne m’en suis jamais approché. Sur la plupart des vols, je peux admettre quelques imperfections mineures avant même le démarrage du moteur. Bien que j’aimerais penser qu’aucune de ces omissions courantes ou commissions hors séquence n’est dangereuse, je peux penser à certaines qui auraient pu l’être. Vais-je un jour comprendre ça ?

Humblement vantard, dites-vous. Tous les pilotes font de petites erreurs et vous (moi) ne cherchez que des éloges. Assez bien, mais j’ai été témoin d’un excellent pilotage par des pilotes vraiment fluides et je sais qu’ils sont dans une ligue différente de la mienne. J’ai un ami de plus de 30 000 heures qui parle encore de l’heure à laquelle il a laissé les cales après nous avoir chargés dans sa Columbia et démarré le moteur. C’était il y a 10 ans et il le mentionne à chaque fois que nous partageons un cockpit. Pour autant que je sache, il est toujours en consultation pour l’expiration.

Si je comptais même le nombre de fois où je me suis retrouvé tout ceinturé et prêt à partir avec les cales en place, j’aurais un thérapeute à temps plein. Lorsque vous pilotez un jet, une personne de ligne tire généralement les cales pour vous. Cela peut rendre le jet que vous pilotez au travail différent de l’hélice que vous pouvez vous permettre à la maison et prête à confusion. Plus d’une fois, j’ai fermé timidement notre turbopropulseur Cheyenne après avoir découvert que les cales étaient en place. « Oh, je suis tellement habitué au jet », je dirais, après que les gars de la ligne refusent de s’approcher de ces hélices tournantes.

Personne ne l’a acheté, je ne pense pas. Il existe une autre option pour les cales oubliées, mais la seule fois où j’ai vu un pilote essayer de « sauter » une cale de roue avant dans un avion à réaction a entraîné l’annulation du vol. Note à moi-même : vérifiez les cales.

J’ai fait toutes sortes de gaffes au décollage. Plus particulièrement, en m’adaptant à un nouveau Citation CJ1, j’ai découvert lors des vérifications après décollage (équipement, volets relevés, contact coupé, synchronisation du moteur, réglage de la puissance de montée, etc.) que je n’avais pas besoin de mettre les rabats vers le haut. J’avais décollé sans eux. Je dois rechercher la différence de longueur de piste requise pour décollage sans volets à un moment donné. Il pourrait y avoir une circonstance où l’on choisirait de faire cela, mais ce n’était pas l’une d’entre elles.

Puis il y a eu le moment, quand j’étais nouveau dans le vol de la partie 135, où mon aviateur de contrôle et moi nous sommes stabilisés et ne pouvions pas comprendre pourquoi l’avion n’accélérait pas comme d’habitude. Oups, rabattez-vous, s’il vous plaît. Avons-nous survitesse les volets ? Je ne sais pas.

La chaleur de Pitot m’agace depuis des décennies. Une fois, dans un Cessna 210, j’ai été alerté du fait que j’avais omis d’allumer le chauffage Pitot lorsque la vitesse est tombée à zéro. C’était la nuit. Il y avait du glaçage, comme vous vous en doutez. Maintenant, au moins, il y a un panneau annonciateur qui me dit que j’ai oublié, encore une fois. La chaleur de Pitot était particulièrement vexante lorsque je possédais une Cheyenne.

J’essayais continuellement d’impressionner mes amis des compagnies aériennes avec quel pro j’étais. J’allumais et éteignais toujours les lumières anti-collision, j’appelais « clair à droite » et je ressemblais généralement à un imbécile en herbe. Une fois en l’air, j’essayais de tourner négligemment le chauffer sans que personne ne s’en aperçoive.

Les relectures brouillées sont une autre spécialité personnelle. Parfois, je me demande si j’ai appris l’anglais comme langue seconde.

À la fin de certaines des relectures les plus compliquées, je suis incapable de prononcer notre nombre N. Était-ce « tournez à droite jusqu’à 270 et maintenez 250 » ou « tournez à droite jusqu’à 250 et descendez jusqu’à 270 » ? Quand j’appuie sur le bouton du micro pour clarifier, la fréquence est encombrée pour toujours avec le gars qui vient de s’enregistrer à 1 500 pieds à la recherche d’une autorisation pour Pékin.

Ai-je vérifié l’oxygène à bord ? Ou est-ce que cette jauge s’enfonce lentement alors que nous remontons la côte Est ? Je vois la vanne de régulation d’oxygène sur la liste de contrôle, mais pas la quantité d’oxygène. Il doit être temps de rédiger cette liste de contrôle maison.

Ensuite, il y a les éléments qui tuent, tels que les garnitures, les spoilers, les verrous de commande, les commandes de vol libres et correctes et la permission de décoller de la bonne piste. Je peux encore voir dans mon esprit la scène du crash mortel de King Air dans le nord de l’État de New York il y a 40 ans. Décollage avec quelques sorte de verrou de contrôle en place, ils ont presque heurté la tour. En visitant l’épave, je me souviens avoir vu une chaussure noire coincée sous un palonnier.

En repensant à une carrière tout à fait satisfaisante en tant que chirurgien spécialisé dans le traitement des patients atteints de cancer du pancréas, du foie et de l’œsophage, j’ai l’impression familière d’échouer.

Mes amis me disent à quel point j’étais génial, mais c’est probablement pourquoi ils sont mes amis. J’admets avoir un talent pour la chirurgie que je ne possède pas en matière de vol, mais, même ainsi, je me souviens surtout d’erreurs et de mauvais résultats. Je ne me souviens jamais d’une intervention chirurgicale parfaitement réalisée.

Certaines personnes me disent que j’étais le meilleur chirurgien technique qu’ils aient jamais vu, aussi improbable que vous puissiez le penser. (Attendez-moi un instant sur la déclaration scandaleuse; j’ai un point ici.) Il m’a fallu un certain temps avant de me concentrer sur l’adjectif «technique». Ils me disaient que j’étais un bon bâton, mais me rappelaient aussi que d’autres chirurgiens avaient plus de connaissances, étaient mieux lire et avait une meilleure compréhension de la physiologie. Sinon, ils auraient dit meilleur chirurgien « complet ».

Cette question de forces différentes est également vraie dans l’aviation. Lorsque j’ai rencontré deux anciens collègues de vol juste à la sortie de leur vol de contrôle périodique 297, ils étaient ravis du résultat mais n’ont pas tardé à souligner les contributions relatives que chacun avait apportées à l’autre. « Il nous garde en sécurité dans la simulation pendant que je connais tous les chiffres sur la poussée et le poids », a déclaré l’un d’eux. À quoi l’autre a dit: « Ouais, je suis le gars qui sait comment faire voler la chose. »

Est-il possible que le vol le plus proche de la perfection vienne quand je suis le moins concentré sur le vol parfait ? Est-ce que je m’accroche à la perfection à l’exclusion de la compétence et, plus intéressant encore, de la joie ? Ou cette fixation sur la perfection est-elle le démon (ou la muse) qui habite chaque pilote, celui qui nous pousse à nous améliorer chaque fois que nous attachons une baudrier ?